據電池電路板小編了解，蔚來汽車正在自研磷酸錳鐵鋰和4680電池，并計劃量產這兩種電池，供給蔚來及子品牌阿爾卑斯。

今年6月，李斌在一季度財報電話會中表示，蔚來已組建超400人的電池相關團隊，將在2024年推出800V高壓平臺電池包。

4680電池路線由特斯拉最早提出，是特斯拉最新一代圓柱電池技術。今年一季度，特斯拉在得州工廠小批量生產了此電池，搭載于Model Y車型中。目前 LG 新能源、松下及億緯鋰能等電池公司也在布局468 電池。

除了高性能的 4680 電池，蔚來也在研發成本更低的磷酸錳鐵鋰電池。磷酸錳鐵鋰電池相當于磷酸鐵鋰電池的升級版，與后者成本相近，但能量密度高 15%-20%。寧德時代于今年7月宣布投產磷酸錳鐵鋰電池，欣旺達、比亞迪等公司也在研發類似技術。

去年4月，蔚來開始在合肥經開區建設汽車產業園Neo Park，計劃建成100萬輛年產能的整車工廠，和100GWh年產能的電池工廠。接近該項目的人士稱，蔚來合肥電池廠將率先投產磷酸錳鐵鋰電池。

除了合肥的電池廠，蔚來還在上海建設了一條電池試制線，用于電池研發試驗和測試。今年5月，上海企事業單位環境信息公開平臺顯示，蔚來將投資 2.18 億元在上海新建研發項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發的31個實驗室，1條鋰離子電芯試制線和1條電池包生產線。

制造電池需要經歷研發、小試、中試、量產等階段，擁有成熟技術的公司走完全部流程需要至少1年時間，然后再經歷約半年的產能爬坡。建設一條電池生產線的時間約為9個月。 

蔚來的研發和生產準備工作同步進行。蔚來副總裁曾士哲負責電池相關的研發，包括電芯、電池包、電池材料、BMS（電池管理系統）研發等。曾向蔚來創始人、董事長、CEO李斌匯報。

除了研發之外，電池電路板小編了解到，蔚來還組建了電池工業化部門，下設先進實驗室、電池設備工藝、工廠數字化等子部門。該部門負責人寧海龍曾為松下北美硬件和工藝工程總監，在特斯拉與松下合資的內華達超級工廠負責電池工程，2021年9月加入蔚來。

寧海龍負責與電池工業化相關的研發，蔚來的電池生產制造部門（包括現場設備、工藝、質量等）由孫振勇負責，寧和孫同時向蔚來高級副總裁曾澍湘匯報。

電池是蔚來下一階段的重大戰略布局。從目前的投入來看，蔚來在電池供應方面將從外供逐步走向自供、外供結合，最終自供為主，或許還可以對外供應。

而在研發方面，蔚來同時試水多個技術路線。在完全自研之前，蔚來總共推出過5種電池：寧德時代提供的70KWh、84KWh、100KWh 三元鋰電池，與寧德合作研發的75 KWh三元鐵鋰電池，以及與供應商衛藍聯合研發的150KWh半固態電池。

后兩種電池是蔚來自研的前奏。知情人士稱，蔚來曾派出了數百人團隊配合北京衛藍進行產品開發。

自產電池后，蔚來將實現從電池制造到充換電、電池回收全生命周期的布局，這意味著蔚來有機會在動力電池除原材料外的每個環節都獲得收益。

但這同時也意味著更高的風險。與動力電池公司相比，車企自產電池最大的難點在于規模小，無法有效降低成本。目前寧德時代、LG新能源等廠商的產能都超過150GWh，蔚來雖然也規劃了100GWh 電池產能，但要充分利用這些產能，需要賣出100多萬臺汽車。

電池電路板小編了解到，電池制造的良品率、一致性也是蔚來需要面對的問題。今年6月，特斯拉得州工廠的4680電池良品率低影響了電池 的產能爬坡。

但前述人士認為，短期內蔚來自產電池的目標，可能還不是自供，而是掌握話語權，“和電池廠談判時必須多一張底牌，可以不用，但是不能沒有。”