據(jù)電池電路板小編了解，行業(yè)內(nèi)共同認(rèn)可的固態(tài)電池量產(chǎn)時間大約在2025年左右，目前仍然需要解決一些實際問題。在固態(tài)電池產(chǎn)品化之前，新能源汽車銷量將累計達(dá)到六千多萬輛，滲透率將提升至21.2%，這一巨大的市場對于技術(shù)換代的需求是很迫切的。

固態(tài)電池的電解質(zhì)會分為聚合物類、氧化物類、硫化物類，它們有著不同的性能表現(xiàn)。這其中，消費類產(chǎn)品所使用的通常為聚合物電解質(zhì)，而電動汽車要搭載的固態(tài)電池大多應(yīng)為硫化物電解質(zhì)。寧德時代、松下、三星這樣的企業(yè)，都是計劃生產(chǎn)硫化物固態(tài)電池用作電動汽車的動力電池。

對于硫化物電解質(zhì)的固態(tài)電池的量產(chǎn)仍需時日。至少到現(xiàn)在，包括清陶、比亞迪、寧德時代，或是歐美的一些電池企業(yè)在內(nèi)的各大企業(yè)，都沒有明確表示已經(jīng)可以將電動汽車所使用的固態(tài)電池進(jìn)行商業(yè)化生產(chǎn)。

據(jù)電池電路板小編了解，固態(tài)電池盡管能量密度大、更安全，但是換做固態(tài)電解質(zhì)以后，電池內(nèi)部的離子活性會變差，也就是導(dǎo)電能力變差。固態(tài)離子擴散速度只有液態(tài)的十分之一，現(xiàn)在的固態(tài)電池能量密度反而比液態(tài)低約40%，且成本更高。其次，固態(tài)電池的固體界面接觸阻抗較大，發(fā)熱量也會增大，需要有合理的控制才行。
此外，固態(tài)電池目前存在循環(huán)不好的問題，要保證車主們頻繁的充放電使用場景，就要保證足夠的充放電次數(shù)。最后，電動汽車固態(tài)電池的生產(chǎn)和制造成本必須要降到合適范圍內(nèi)，否則，只是做出幾十臺車使用的固態(tài)電池，完全沒有意義。

當(dāng)然，如果這些問題都被解決了，那量產(chǎn)的車規(guī)級固態(tài)電池就會大放光彩。新能源電動汽車的爆發(fā)可謂是跨時代的一筆，而固態(tài)電池取代三元鋰電池也將是革命性的。從固態(tài)電池的發(fā)展階段來看，科研人員還在逐步完善固態(tài)電池的一些缺陷，并且也在等待其商業(yè)化量產(chǎn)的契機。

據(jù)電池電路板小編了解，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且粋€至少還有10年良好前景的行業(yè)，而新技術(shù)的開發(fā)與崛起也將不斷強化行業(yè)的估值與前景。在行業(yè)看好與多方布局之下，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)有望獲得超速發(fā)展，未來有望成為行業(yè)的新爆發(fā)點與關(guān)鍵性技術(shù)保障。

電池行業(yè)一直在尋找“全能冠軍”，這是推動技術(shù)進(jìn)步的重要動力。新老巨頭、整車廠和電池供應(yīng)商、外資和本土玩家，各股勢力、各派玩家，全部加入到這場競賽中。這是一場和時間的賽跑，所有人都想做時間的朋友，但現(xiàn)在顯然無法決出勝負(fù)。真正的大贏家，會是誰呢？