別看蔚來整天爆出各種負面新聞，從國內造車新勢力的銷量來看，蔚來還是“尖子生”。線路板廠了解到，近日，中國保監會發布了 1-10 月份造車新勢力上險量。數據顯示，蔚來、威馬和小鵬依然占據著行業前三，均突破萬輛，而整體數據仍不樂觀。從第五名零跑汽車開始，上險量就跌至千輛以下，而排名第十位的國金汽車只有 54 輛。

2019 年即將邁入最后一個月，新勢力車企的“寒意”還沒有消失。在補貼退坡、面臨交付、量產大考之下，不少業內人士認為，新勢力車企已加速進入洗牌期。

中國汽車流通協會常務理事賈新光表示，上險量是中國汽車技術研究中心與保險部門合作，利用汽車交強險數據，得出了第三方汽車終端銷量數據，近似于上牌量。PCB小編認為，因為只要是上路行駛的機動車就必須要買保險，故上險量也最能反映新能源汽車市場的真實銷售狀況。

根據保監會數據，2019 年 10 月，我國新能源乘用車上險量為 4.92 萬輛，環比下降 18.2%；1-10 月，新能源乘用車累計上險量為 71.3 萬輛。

其中，造車新勢力企業 10 月上險量為 6459 輛，2019 年前 10 個月累計上險量為達到 50218 輛。以此來估算，前 10 個月，造車新勢力只占新能源乘用車上險量的 7%。

具體到前十車企，蔚來、威馬、小鵬分居前三，均在萬輛之上。合眾汽車則以六千多輛的成績排名第四，其他車企上險量均不足千輛。此外，電路板廠發現，排名第十位的國金汽車只有 54 輛，這意味著過去的 10 個月里，其平均每個月只有不到 6 輛的上險量。

此外，值得注意的是，新能源乘用車累計 71.3 萬輛的上險量中，有 37.1 萬輛上險量的所有權為“個人”，占總量的 52%；13.5 萬輛上險量的所有權為“單位”，占比 19%；另有 20.7 萬輛的上險量所有權為“未知”，占比 29%。有分析認為，這一數據表明，盡管各大車企都在加快布局新能源汽車領域，但個人購買的熱情仍不夠高。

賈新光表示，補貼退坡后，新能源汽車銷量連續四個月下滑，這對新勢力車企而言壓力更大。他認為，從 1-10 月累計上險量來看，排行前三的蔚來、威馬、小鵬已經進入小排量交貨的階段，下一步是要大批量交貨，實現每月 10 萬輛，以實現盈利。后面的車企先要實現小排量穩定供貨，突破每月 1 萬輛。而從目前各家車企的表現來看，這都是有一定難度的。

“新勢力車企先要贏得現在，穩定交付量以占領市場，然后才能贏得未來，實現盈利。而同時，沒有盈利就沒有未來。”賈新光表示。

汽車行業分析師張翔表示，從目前的趨勢看來，新勢力頭部車企具有一定的生存空間，而排行較后的車企銷量過于慘淡，未來的生存將很艱難。

“結合目前的數據來看，隨著新能源汽車補貼近一步下降，補貼的里程門檻提高，新勢力車企將迎來加速洗牌的局面。像有些新勢力車企，可能還沒有來得及新車下線或交付，就已經提前關門了，明年的發展預期也不是很樂觀。”張翔表示。

通用汽車總裁馬可·睿思（Mark Reuss）表示，在解決續航里程、易用性（充電基礎設施）和成本這三個問題之前，電動汽車不會成為主流。馬可認為，續航里程是電動汽車被接受的最大障礙。新能源汽車不被個人接受的首要問題是續航里程，這些造車新勢力如何解決這個大難題，是新能源汽車市場未來成長的關鍵所在。