邁過固態電池這道坎，電動汽車才能走得更遠。電池電路板小編獲悉，目前，國內固態電池企業普遍處于中試階段，路依舊漫長。當發動機技術進入“大停滯”時期，動力電池抓住時機，成為車企新的關注對象。經過十年發展，動力電池的成長速度沒有趕得上消費者對電動汽車的需求。它在能量密度和安全上的瓶頸，成為了一道屏障。

固態電池被視為打破這層屏障的希望，是電動汽車盡快駛入未來的能源主力。目前固態電池用固態電解質或混合固液電解質來代替液態電解質，同時沿著液態電池的正負極材料路線做改進，尋找能量密度和安全性的平衡點。作為引領電動汽車革命的主要力量，國內企業的舉動顯示出他們對固態電池的關注。從他們的進展來看，全固態電池產業化之路還很漫長。但固態電池的開發和生產過程，讓我們一步步揭開動力電池的更多面紗。

NE時代匯總了國內八家主要固態電池企業的電解質體系、研發進展和產業化進展，從中一窺固態電池的現狀。

同樣選中氧化物厚膜路線。根據其發布的公告，研發的第一代固態鋰電池研制品已通過多項第三方安全測試和多家客戶送樣測試，單體容量10Ah，能量密度不低于240Wh/kg，1000次循環后容量保持率大于90%，電池單體具備5C倍率的充放電能力。電路板廠了解到，截止至2018年12月31日，40Ah 固態鋰電池產品定型，產品的安全指標和綜合性能通過內部測試，達到研制品水平。

有的選擇的是氧化物厚膜的技術路線。它對自身固態電池的產品規劃是，2018年至2023年，第一代類固態電池沿用液態電池正負極，同時正極從NCM622升級到NCM811，負極從石墨轉向高SiOX含量（14%以上）的石墨復合物。2023年后為第二代固態電池，減少活性材料的使用量，正極為HNCA/HNMC，負極為金屬鋰或純硅。目前其PLCB和BLCB固態電池均為第一代產品。

當前，它在臺灣設有40MWh的中試線產能。產業化時間為2021年，其桃園G2線（GWh級）量產后產能將達1-2GWh。它目前建立了產能為10MWh的中試線，于2019年全面投入運營。堅定固態聚合物的路線。去年11月建成第一條單體能量密度達到400Wh/kg的固態電池產線，推出第一批固態鋰電池產品，產品主要投用于特種電源、高端數碼等領域。

它建成產能為100MWh的中試線。PCB廠發現，除此之外，今年7月，新能源年產10GWh固態鋰電池項目簽約儀式舉行。該項目一期固態電池產能為1GWh，預計今年年底投產，二期產能9GWh，2020年6月底開工建設，此后兩年內投產。

還有的走的是氧化物+聚合物固態電解質路線。它開發出一種固態電池額定容量為4-8Ah，能量密度為240Wh/kg。據線路板廠了解，有些廠家已經掌握了包括金屬鋰表面處理、原位形成SEI膜技術、固態電解質、鋰離子快導體制備技術以及高電壓電池集成技術、陶瓷膜優化技術和集流體解決方案等多項技術。

目前，它處于中試線建設階段、一期項目總投資5億元，將于2020年3月投產，建成后預計形成年產100MWh固態電池的生產規模。另外廠家主要走的是硫化物路線。目前研制出容量為325 mAh的聚合物鋰金屬固態電池，能量密度達300 Wh/kg ，循環達到300周以上，容量保持率達到82%。

比亞迪沒有對固態電池的技術開發路線設限，固態聚合物、氧化物均是它的目標對象。資料顯示，它申請了全固態鋰離子電池正極復合材料及一種全固態鋰離子電池的發明專利。目前，其固態電池正處于小規模試用階段。而據外媒報道，比亞迪新興固態電池將于2021年開始在日本交付。

還有救是凝膠聚合物。2018年7月，其36Ah類固態三元軟包電池通過國家強檢。能量密度達到230 Wh/kg，循環次數為4000次，可用在電動摩托車上，價格大約 1.5元/wh。目前它已完成類固態電池測試階段。一期已投產產能規模為100MWh（或為中試線產能），正在開工建設的二期產能為2GWh。