邁過固態(tài)電池這道坎，電動汽車才能走得更遠。電池電路板小編獲悉，目前，國內固態(tài)電池企業(yè)普遍處于中試階段，路依舊漫長。當發(fā)動機技術進入“大停滯”時期，動力電池抓住時機，成為車企新的關注對象。經(jīng)過十年發(fā)展，動力電池的成長速度沒有趕得上消費者對電動汽車的需求。它在能量密度和安全上的瓶頸，成為了一道屏障。

固態(tài)電池被視為打破這層屏障的希望，是電動汽車盡快駛入未來的能源主力。目前固態(tài)電池用固態(tài)電解質或混合固液電解質來代替液態(tài)電解質，同時沿著液態(tài)電池的正負極材料路線做改進，尋找能量密度和安全性的平衡點。作為引領電動汽車革命的主要力量，國內企業(yè)的舉動顯示出他們對固態(tài)電池的關注。從他們的進展來看，全固態(tài)電池產業(yè)化之路還很漫長。但固態(tài)電池的開發(fā)和生產過程，讓我們一步步揭開動力電池的更多面紗。

NE時代匯總了國內八家主要固態(tài)電池企業(yè)的電解質體系、研發(fā)進展和產業(yè)化進展，從中一窺固態(tài)電池的現(xiàn)狀。

同樣選中氧化物厚膜路線。根據(jù)其發(fā)布的公告，研發(fā)的第一代固態(tài)鋰電池研制品已通過多項第三方安全測試和多家客戶送樣測試，單體容量10Ah，能量密度不低于240Wh/kg，1000次循環(huán)后容量保持率大于90%，電池單體具備5C倍率的充放電能力。電路板廠了解到，截止至2018年12月31日，40Ah 固態(tài)鋰電池產品定型，產品的安全指標和綜合性能通過內部測試，達到研制品水平。

有的選擇的是氧化物厚膜的技術路線。它對自身固態(tài)電池的產品規(guī)劃是，2018年至2023年，第一代類固態(tài)電池沿用液態(tài)電池正負極，同時正極從NCM622升級到NCM811，負極從石墨轉向高SiOX含量（14%以上）的石墨復合物。2023年后為第二代固態(tài)電池，減少活性材料的使用量，正極為HNCA/HNMC，負極為金屬鋰或純硅。目前其PLCB和BLCB固態(tài)電池均為第一代產品。

當前，它在臺灣設有40MWh的中試線產能。產業(yè)化時間為2021年，其桃園G2線（GWh級）量產后產能將達1-2GWh。它目前建立了產能為10MWh的中試線，于2019年全面投入運營。堅定固態(tài)聚合物的路線。去年11月建成第一條單體能量密度達到400Wh/kg的固態(tài)電池產線，推出第一批固態(tài)鋰電池產品，產品主要投用于特種電源、高端數(shù)碼等領域。

它建成產能為100MWh的中試線。PCB廠發(fā)現(xiàn)，除此之外，今年7月，新能源年產10GWh固態(tài)鋰電池項目簽約儀式舉行。該項目一期固態(tài)電池產能為1GWh，預計今年年底投產，二期產能9GWh，2020年6月底開工建設，此后兩年內投產。

還有的走的是氧化物+聚合物固態(tài)電解質路線。它開發(fā)出一種固態(tài)電池額定容量為4-8Ah，能量密度為240Wh/kg。據(jù)線路板廠了解，有些廠家已經(jīng)掌握了包括金屬鋰表面處理、原位形成SEI膜技術、固態(tài)電解質、鋰離子快導體制備技術以及高電壓電池集成技術、陶瓷膜優(yōu)化技術和集流體解決方案等多項技術。

目前，它處于中試線建設階段、一期項目總投資5億元，將于2020年3月投產，建成后預計形成年產100MWh固態(tài)電池的生產規(guī)模。另外廠家主要走的是硫化物路線。目前研制出容量為325 mAh的聚合物鋰金屬固態(tài)電池，能量密度達300 Wh/kg ，循環(huán)達到300周以上，容量保持率達到82%。

比亞迪沒有對固態(tài)電池的技術開發(fā)路線設限，固態(tài)聚合物、氧化物均是它的目標對象。資料顯示，它申請了全固態(tài)鋰離子電池正極復合材料及一種全固態(tài)鋰離子電池的發(fā)明專利。目前，其固態(tài)電池正處于小規(guī)模試用階段。而據(jù)外媒報道，比亞迪新興固態(tài)電池將于2021年開始在日本交付。