無人駕駛技術(shù)現(xiàn)如今其實非常成熟了，就以現(xiàn)在的技術(shù)水平看，如果把大城市復(fù)雜的交通狀況變成實驗室特定的格局，場景內(nèi)有制式統(tǒng)一的車輛以及符合規(guī)矩的行人正常通行，那么不用方向盤，全程自動行駛的汽車當(dāng)下就可以面世了。

問題就出在了汽車如何能對現(xiàn)實中復(fù)雜的交通狀況了如指掌，如何可以像人的眼睛和大腦一樣靈活應(yīng)變。關(guān)鍵就在需要各種各樣的傳感器合作來解決，它們最終將監(jiān)測到的數(shù)據(jù)傳給高精密的處理器，識別道路、標示和行人，做出加速、轉(zhuǎn)向、制動等決策。

在智能感知識別的部分，車載光學(xué)系統(tǒng)和車載雷達系統(tǒng)是保證行車安全最為重要的，目前，主流的用于周圍環(huán)境感測的傳感器有激光雷達(LiDAR)、毫米波雷達(millimeter wave)、視覺傳感器三種。

激光雷達(LiDAR)，通過掃描從一個物體上反射回來的激光來確定物體的距離，可以形成精度高達厘米級的3D環(huán)境地圖，因此它在ADAS(先進駕駛輔助系統(tǒng))及無人駕駛系統(tǒng)中起重要作用。電池電路板小編發(fā)現(xiàn)，從當(dāng)前車載激光雷達來看，機械式的多線束激光雷達是主流方案，但受制于價格高昂的因素尚未普及開來。

在去年12月10日路測成功的百度無人駕駛汽車車身上，除了部署了毫米波雷達、視頻等感應(yīng)器，其車頂就安置了一個體積較大、價值70萬余人民幣的64位激光雷達(VelodyneHDL64-E)，谷歌同樣也是采用的相同高端配置激光雷達。車載激光雷達系統(tǒng)的優(yōu)劣主要取決于2D激光掃描儀的性能。激光發(fā)射器線束的越多，每秒采集的云點就越多。然而線束越多也就代表著激光雷達的造價就更加昂貴。

就以Velodyne的產(chǎn)品為例，64線束的激光雷達價格是16線束的10倍。激光雷達除了成本高昂，遇到煙霧介質(zhì)以及雨雪天氣中表現(xiàn)一般，將掣肘它的發(fā)揮。

不過作為核心傳感器，低成本方案將加速無人駕駛的到來。目前，高精度的車用激光雷達產(chǎn)品的生產(chǎn)廠商主要集中于國外，包括美國的Velodyne、Quanegy以及德國的IBEO公司等。國內(nèi)的激光雷達產(chǎn)品目前相對落后，中國航空汽車系統(tǒng)控股有限公司高級專務(wù)周世寧曾表示，博世、大陸、法雷奧、英飛凌、德爾福等外資零部件企業(yè)早已搶占ADAS技術(shù)制高點，特別是在傳感器的市場布局上，我國汽車零部件企業(yè)已經(jīng)輸在起跑線上了。

毫米波雷達(millimeter wave)，毫米波是指30～300GHz頻域(波長為1～10mm)的電磁波，毫米波的波長介于厘米波和光波之間，因此毫米波兼有微波制導(dǎo)和光電制導(dǎo)的優(yōu)點。同厘米波導(dǎo)引頭相比，毫米波導(dǎo)引頭具有體積小、質(zhì)量輕和空間分辨率高的特點。與紅外、激光、電視等光學(xué)導(dǎo)引頭相比，毫米波導(dǎo)引頭穿透霧、煙、灰塵的能力強，具有全天候(大雨天除外)全天時的特點，這能與激光雷達的作用產(chǎn)生互補。另外，毫米波導(dǎo)引頭的抗干擾、反隱身能力也優(yōu)于其他微波導(dǎo)引頭 。

缺點是毫米波雷達由于波長原因，探測距離非常有限，也無法感知行人，而激光雷達可以對周邊所有障礙物進行精準的建模。為了克服不同缺點缺點，車企勢必要將這些傳感器組合在一起。

目前看毫米波雷達也是智能汽車ADAS系統(tǒng)的標配傳感器，按照目前主流分類，毫米波雷達可分為24GHz雷達和77GHz雷達。參照其特性，通常車輛周圍的車輛檢測使用24Ghz，前方車輛檢測使用77GHz。以中國的實際國情以及芯片研發(fā)進度等行業(yè)特點來看，未來三年內(nèi)24GHz毫米波雷達在國內(nèi)仍有市場空間。望眼全球，我國77GHz毫米波雷達的大規(guī)模應(yīng)用將稍微推后。