新能源汽車雖然是大勢所趨，但發展的每一個過程總是充滿不確定性，總有新的問題等待解決。新能源補貼政策是否合理、新能源如何順利進入市場化、新能源安全事故如何規避……在摸索前進中，新能源汽車接到了市場拋來的一系列問題。如今，線路板小編了解到，隨著新能源補貼逐漸淡出、外資企業涌入、造車新勢力企業的市場化階段來臨，市場又向新能源車企拋出了一個新的問題——依靠賣新能源車，能否賺錢呢？

盈利的冰火兩重天

對于發展新能源車能否實現盈利的話題，身處于時代洪流中的新能源車企們正在用親身經歷書寫著自己的答案。

今年十月，戴森突然宣布終止造車計劃，其給出的理由是“該項目在商業上不可行”。在宣布這個決定之前，戴森已經涉足造車事業四年，并持續投入了180億元，其首款電動車原本預計在2021年推出。

戴森認為造車并不難，難在很難找到適合的盈利模式。有分析師指出，“戴森的電動車根據其成本估算價格不菲，因此很難找到合適且充足的消費群體。”

無獨有偶的是，還在造車上“苦苦掙扎”的蔚來遇到了和戴森一樣的問題——盈利乏力。蔚來李斌親口公布，截止到今年6月份，蔚來已經虧損了大約220億人民幣。受此影響，蔚來股價一度跌破2美元，如今其子公司也被列入了經營異常目錄。

幾年前，剛剛涉足汽車圈的李斌對造車花費的粗略估算是200億元，然而幾年過去，燒掉了220億元的蔚來還在死磕用戶體驗，依然沒能找到一條“可持續發展的道路”。

如果從僅僅從賣車盈利的商業模式來看，蔚來似乎已經陷入了盈利的死胡同。從批量交付至今，蔚來共交付了26215輛車，如果按照220億虧損來算，相當于蔚來每賣出一輛車，便虧損83.92萬。當然，電路板廠覺得，這個“單車虧損”數字并不具備參考意義，但卻也能從一個側面反映出當前蔚來的窘境。

汽車是一個對規模化要求頗高的產業，在蔚來的銷量沒有達到一定規模的當下，實現盈利還有很長的路需要走。

而盈利的難題不僅只針對造車新勢力企業，在補貼退坡的近況下，傳統車企面對每況愈下的收益數字泛起了難色。